LOV maak je mee |
 |
|
|
Luik-Brescia-Luik "Survival Handboek"
|
het vertrek te Luik...: een Messerschmitt en een Dyna Panhard |
 |
| Ook probeerde Malcolm in Luik nog essentiële informatie te vinden over de rally zoals een originele rallyplaat, de gedetailleerde route van de rally, een deelnemer van toen en zo veel dingen meer. Een uur hebben we de fantastische gelegenheid gekregen om in archief foto’s van de RMU te snuisteren, maar geen foto’s te vinden van de befaamde Luik Brescia Luik. Geen echt nieuwe info omtrent de rally: het archief was enkele jaren geleden kompleet verdronken in de kelders van de RMU tijdens de overstroming van de Maas… Men had dit pas maanden later aan gedacht om het archief te redden… We hadden wél de toelating op zak voor een nieuwe editie in 2008 en vertrokken blij gezind huiswaarts. |
Edouard Boucquey en zijn broer
| Ogen open houden dus voor de gezochte items, en… zo bots ik dan toch op een origineel en mooi programmaboekje uit 1958 van de fameuze rally. Een belangrijke stap voorwaarts want hierin staat in groot detail de rally en haar reglement beschreven. Niet zo veel later kom ik een deelnemer van de rally op het spoor en via de hulp van het gemeentebestuur van Profondeville neemt Edouard Boucquey, de rallypiloot in kwestie, contact met me op. We zitten op kruissnelheid en het duurt niet lang eer ik de originele rallyplaat even in handen krijg zodat ik ze in detail en getrouw kan kopiëren voor de heruitgave. Na een heel tof en uitgebreid interview met Edouard Boucquey moest ik vaststellen dat mijn nieuwsgierigheid was uitgegroeid tot een enthousiasme om mee te doen aan deze nieuwe rally. |
(c) copyright 2008: vintage automobilia |
|
Zo sprak ik ook Bruno Mariens, eigenaar van een leuk ogende Isetta, aan over deze rally. Bruno kon zich niet vrijmaken voor de rally, maar bood wel aan dat ik zijn wagen mocht gebruiken om zelf deel te nemen . Nu kan ik ondertussen wel meeklappen als het over Volvo gaat, maar ik wist begot weinig af van een Isetta. Was dit nu een driewieler of vierwieler? Deur gaat langs de voorzijde open, tof! Ingeschreven als moto en niet als auto,… Waar steekt ergens die motor? Is dàt de motor? Met éénderde liter als cilinderinhoud kan je twee volwassenen vervoeren?... De verbazing sloeg om in grote curiositeit. Ik sprak Geert Collaerts aan voor een mogelijke deelname. Ik wist dat ik bij Geert aan het juiste adres zou zijn. Geert is niet alleen een goeie kameraad, hij is ook onontbeerlijk geweest bij de restauratie van de Volvo’s. Technisch zeer goed onderlegd, goede inzichten, de kalmte zelf, steeds klaar voor een joke, complementaire kennis, enfin, de ideale co-piloot voor zo een avontuurlijke onderneming. Geert en ikzelf gaan eens lekker eten met Bruno in een Kortenbergse Italiaan. Perfect locatie om in de “BRESCIA” sfeer te komen. Tussen de pastaslierten door bespreken we het avontuur. “Ik ben blij dat er iets met de wagen gaat gebeuren. Hij staat hier maar stil in de garage: dat kan niet goed zijn”, stelt Bruno. “Breng de wagen terug, als het mogelijk is. Sneuvelt hij op het veld van eer, so be it. Maar maak in ieder geval een paar mooie foto’s!” Geert en ik denken intussen hard na… Bruno merkt op dat we niet op tafel staan te springen. Ik verklaar aan Bruno dat ik de wagen voorlopig van toeten nog blazen ken, en dat ik wat met spanning zit omdat ik niet weet of de wagen deze zware tocht wel zal aankunnen. De wagen en de carrosserie ogen mooi ondanks het garagestof dat op de wagen ligt. Ik kan moeilijk een oordeel vellen over een vraagstuk met zoveel onbekenden tegelijk. Ik vraag me af hoe ‘fit’ de wagen is voor deze rally en mijmer over het idee dat 50 jaar geleden een “spiksplinternieuwe BMW fabrieksgeprepareerde Isetta” er niet in geslaagd was om de rally uit te rijden… Bruno is gul met informatie en straffe verhalen over de Isetta. We krijgen al heel wat info mee, en ook de raadgeving de achteras toch eens na te kijken want de wagen heeft ooit zijn wiel bijna verloren… Misschien zit er een slag in.
|
 |
 |
We duwen de Isetta in de werkruimte… een verdacht spoor van gekrakeleerde rubber op de vloer achterlatend… De banden zijn niet een klein beetje verduurd: ik kan er bijna mijn vinger induwen en rubber afpellen zoals bij een plataan. Geen normale bandenmaat natuurlijk, maar banden Bernaerts heeft zo zijn bronnen en de wagen mag intussen pronken met 3+1 (reserve) nieuwe 8.10.4 bandjes.
|
 |
 |
We zijn intussen al heel wat tijd verder, en Bruno vraagt zich af of we al gereden hebben met de wagen… Als we de wagen willen starten gebeurt er bitter weinig. Omzeggens niets. We kijken alles grondig na en vinden de boosdoener: de combi starter-stroomregelaar van Bosch ziet er zwaar vermassacreert uit. Het is een zeer zeldzaam ding, niet meer te verkrijgen, en we gaan naar Pittomvils in Tienen voor een analyse. De dood van de regelaar wordt hierbij bevestigd door de specialist. RIP. Zijn 80-jarige vader (nog actief helpend) herinnert zich echter dat hij die nog ‘reserv’ heeft liggen op zolder. Geluk bij het ongeluk: we keren met een gloednieuwe regelaar starter naar huis, samen met de raadgevingen hoe we die in ere moeten houden. De stroomonderbreker gaat er in zijn huidige vorm tussenuit want deze heeft wellicht de contacten laten wegbranden. We starten de motor en die doet het van de eerste keer. Waaaaw, we zijn zelf behoorlijk onder de indruk. De garage is zelfs niet echt gevuld met rook. We bellen via de hotline naar Bruno die zich afvraagt of we al gereden hebben met de wagen… “we gaan eerst de remmen nakijken” is het voorzichtige antwoord.
remmen en een goede stuurinrichting zijn een voordeel |
En dat doen we dan ook: we stellen wat lekken vast aan de rempompjes en willen geen risico nemen. Op de Stelvio is het te laat om spijt te hebben dat je de remmen niet grondig hebt aangepakt. De achterste remleiding is verstopt en één van de voorste pompjes zit vast. Dit verklaart waarom Bruno vond dat de wagen bij het remmen wat naar één kant trok. Ik vind het een hele prestatie dat je op één van de drie remmen dit bolleke tot stoppen kan dwingen. De zoektocht naar rempompjes is begonnen; ATE vraagt ontiegelijk veel geld voor de remmen en de levertijd is enkele weken. Gelukkig is er een waardevolle tip: Te Luik is er een bedrijf die de pompjes ook heeft: je kan ze aankopen via internet. Ik doe een berekend ebay-bod op de pompjes en we sparen heel wat geld uit als we een week later het winnend bod hebben uitgebracht. De aanwinst: Eén hoofdremcilinder, drie nieuwe pompjes en drie flexibele remleidingen. De hoofdremcilinder vervangen we uit voorzorg. Het is een beetje als een levensverzekering. Het monteren kan beginnen. We doen het allemaal zonder echt een technisch handboek te hebben, en dat maakt dat we soms wel echt zitten zoeken hoe de dingen in elkaar zitten. Toch slagen we er in om de pompjes aan de voorkant los te krijgen. Het wiel moet wel helemaal uit elkaar. Volgende vaststelling: De remschoenen hebben al afgezien en zijn ongelijkmatig versleten. Niet goed genoeg om de afdaling naar Brescia levend te kunnen navertellen. Gelukkig is de rembekleding gerevetteerd en kunnen we die opnieuw laten bekleden.
|
 |
 |
 |
| Betrouwbaarheid van de stuurinrichting is ook belangrijk. We hebben gezien dat er echt veel te veel speling op zit. Bruno had vermeld dat er tegen 60km/h wat shimmy op het stuur zit. We vinden snel de oorzaak: zowel de bussen als de pennen van de stuurinrichting hebben hun beste tijd gehad. De rubber blijft in de bus hangen uit ‘gewoonte’. Ook zijn sommige ‘ronde’ gaten uitgesleten tot een ‘paasei’. Met het vervangen van deze onderdelen en het oplassen van de gaten hebben we een zo goed als nieuwe stuurinrichting: toch belangrijk voor die haarspeldbochten zou ik zo denken . We laten dan ook die Audi schokdemper op de stuurinrichting (nadien gemonteerd) even achterwege en zullen zien wat dit geeft bij onze eerste testrit. Bruno vraagt zich intussen af of we al eens gereden hebben met de Isetta… |
bussen stuurinrichting |
 |
 |
De montage van de pompjes op het enige achterwiel is een ander paar mouwen. We moeten het wiel demonteren en daarbij doen we een eigenaardige vaststelling. We weten dat de moer die de flens van het wiel vasthoudt zeer hard moet aangetrokken worden: dat had Bruno nog verteld. Niet minder dan 250Nm! We zetten dus alle force op deze moer en trekken de flens met grote moeite van haar as. Er valt een stalen nageltje op de grond, en nog één en nog één… in het totaal verzamelen we 6 nageltjes. De flens is nu volledig losgekomen en we doen een verontrustende vaststelling: de 6xgetande as is volledig versleten; de nageltjes dienden om de speling tussen as en naaf weg te werken. Bruno had gelijk: er zat een beetje een slag in het wiel… Dit lijkt vrij catastrofaal. Deze as is totaal onbruikbaar geworden. Hiermee kan je geen Luik Brescia Luik uitrijden. |
copyright 2008: vintage automobilia |
 |
We hebben geen plannen van de achtertrein en we weten dat de driewielers eerder zeldzaam zijn. Het achterste wiel wordt aangedreven via een ketting die verstopt zit in een gesloten kettingkast. De overbrenging van de kettingkast naar de versnellingsbak gebeurt via een zeer eigenaardige kardankoppeling uitgevoerd in ronde ‘donut’ achtige schijven uit rubber. Deze schijven (hardy-disc) betekenden het einde voor de Isetta die in 58 deelnam: ze waren toen niet opgewassen tegen het grote koppel dat de fabrieksgeprepareerde motor voortbracht, en brak in duizend stukjes… Onze schijven vertonen ook onheilspellende scheurtjes en moeten ook vervangen worden. |
 |
 |
 |
| Enfin, we durven niet te bedenken wat er gebeurt als we geen as van een driewieler kunnen vinden. We bellen rond en vragen her en der wat raad. De voorzitter van de Nederlandse club verwijst ons door naar Gosbert von Brunn, een Duitse Isettawonderdoctor. En deze tip is goud waard. Ik krijg een zachtaardige Duitser aan de lijn. Het was voor mij lang geleden dat ik nog Duits had gesproken. Engels spreken was bij deze man geen optie. Aanvankelijk wat aarzelend, maar uiteindelijk gaat het vlotter en vlotter. Wat Pfaf kan, kan ik ook… Ik ontdek ook “Google translate” voor mijn Duitse emails te helpen vertalen. Zeer handig en leerrijk… We vinden aldus een nieuwe as, en we bestellen samen met de as nog een hele reeks andere dingen: nieuwe lagers en keerringen voor de as, dichtingen, lagers en keerringen voor de kettingkast, nieuwe dichting voor benzinefilter, oliekarter, nieuw schokdemper, silentblokken voor motor en versnellingsbak om de doorgezakte te vervangen, … Alles om de bedrijfszekerheid van de wagen te bevorderen. Om dit alles in goede banen te leiden wordt ook een replica van een oude Duitse handleiding meegeleverd. |
 |
 |
 |
de as was niet zo zeer krom, de naaf verbinding was fel uitgesleten en gaf 'vrij spel'
We gaan bij Stefaan Vernijns langs voor de kettingkast te reinigen en de lagers te demonteren en te monteren. De chalumeau komt er wel eens aan te pas, maar al bij al verloopt het eigenlijk naar wens. We zien het zitten om de nieuwe achteras en nieuwe fles te monteren. De ketting ziet er ok uit en we zien geen abnormale slijtage aan de kettingtandwielen. |
montage van de achteras |
massa's plaats in de motorruime... |
Geert en ik besluiten van toch even naar de koppelingsplaat te kijken van de Isetta. De motor moet er toch onderuit om de oude doorgezakte silentblokken te wisselen. Met wat foefelen en nog meer dingen los te maken komt de motor vanonder de Isetta uit. Nog even de uitlaat loskoppelen die met twee van de drie bouten vast hing … Kreun, kreun, puf, puf: het leek een beetje op een geboorte. ’t Was ne juste… De baby wordt aan een analyse onderworpen. Beetje overgewicht door de overtollige zwarte olie tussen de koelvinnen van de motor, maar voor de rest zit alles er op en er aan. Proficiat, meneer, dat heeft u goed gedaan!
|
 |
 |
 |
deze motor vond je ook op de BMW 26R Sport |
|
| We zitten dus even te wachten op dat nieuwe stuk. Ik besluit de achteras vrij te maken van vet en vuil nu de buik van de Isetta leeg is… Ik steek alle vuil af met een mesje en hanteer het luchtpistool voor het fijne werk…. We dachten dat we alles gezien hadden, maar ik maak een verontrustende ontdekking: een soort langgerekt H-profiel dat de verbinding maakt tussen de achterwielophanging en het chassis is op twee plaatsen vervaarlijk weg geroest. Even wordt er nog aan oplassen gedacht, maar bij demontage blijkt het stuk terminaal ziek. Het rijden over een hobbelweg zou vroeg of laat nefast uitdraaien. De ophanging van het wiel zou afbreken en we zouden de rally moeten opgeven… We sporen een vervangstuk op en het is weer Duitsland dat ons uit de nood zal helpen… |
 |
 |
 |
op de tekening hiernaast zie je volgende onderdelen:
|
|
Het stuk vertrekt vandaag richting België. Intussen krijg ik dus even de tijd om dit verslagje te schrijven. Wie er nog aan twijfelt of Liege Brescia Liege veel avontuur zal opleveren zal ik moeten teleurstellen. We hébben al veel avontuur gehad en ik denk dat het veilig is te stellen dat het nog spannende weken en dagen gaan worden. Het vertrek is voorzien voor 11 juli. Op 10 juli moeten de deelnemers zich in Luik aanbieden…. Even tanden bijten... 't zal wel lukken.
Stoffel en Geert © LOV 2008 |
