LOV maak  je mee
moetjemeemaken
logo
Terug

De prins van Ockelbo

“Celui qui se perd dans sa passion, perd moins que celui qui perd sa passion”*


In 2002 en 2007 zocht ik het hoge noorden op. Elk merk heeft zo zijn bedevaartsoord, en voor Volvo is dat natuurlijk Göteborg en omstreken. Vijf jaar terug deden we het dakloos met de Amazon Coune cabriolet. Dit jaar hadden we iets anders op het oog...
Het begon allemaal onschuldig met een oude zwartwit foto van eind jaren vijftig. Het betrof een racewagen die ik van haar noch pluim kende. De lijnen van deze wagen waren bijzonder: een lange spitse neus, gracieuze lijnen en voorlichten met ‘plexi kapjes’ op. Een roadster zonder dak: een echte koersauto. Ik was er dadelijk weg van.

Wat een leuke snoet!


Het werd een verbeten zoektocht van vele jaren. Ik vond meer en meer over die bijzondere wagen, maar de kans dat de wagen nog bestond, en dat ik die zou kunnen aanvatten als nieuw restauratieproject was op de duur bijzonder klein geworden. Hij was op de schroothoop beland. In de zoektocht ben ik veel mensen tegengekomen die me tips probeerden te geven.  Eén zo een bijzondere en gewaardeerde tip was “Ockelbo”.  “Die wagen die je zoekt trekt wat op een Ockelbo…” vertelde Bart De Laet in de zomer van 2007.

Ik zocht dit onbekende sleutelwoord op en,… inderdaad, die Ockelbo, hoewel verschillend,  had veel gelijkenissen met de wagen die mijn hart deed sneller slaan. Een korte en beknopte intro: Ockelbo bleek een klein dorpje in Zweden te zijn. Erik Lundgren (1919-1967) was er één van de inwoners in de jaren vijftig en behoorde tot de Zweedse racing elite. Hij was een specialist tuner en hij werd ook de "Trollkarlen från Ockelbo" genoemd (de tovenaar van Ockelbo). Hij had een Ford 38 met een flinke V8, ademend door 8 carburators, getuned tot 280pk. Erik Lundgren haalde er snelheden tot 220km/h mee.  Het was een handige kerel die naast bosbouwer ook wagens verkocht.

Erik Lundgren met een mooi palmares!


Hij won 39 van de 73 races waaraan hij meedeed, en racete ook in 1955 tijdens de Grote Prijs van Zweden voor het Mercedes Benz team in een 300SL samen met Fangio (SLR), Stirling Moss (SLR) en Karl Kling (SL). Als dat geen schitterende referentie is!...

Hij ontdekte de kwaliteiten en eigenschappen van polyester en besloot een eigen wagen te bouwen. Hij leende in 1956 van zijn vriend Ulf Norinder diens één jaar oude Ferrari Mondial 500 (serie nr. 0580MD)  en maakte een mal voor zijn eigen polyester wagen. Ulf was nogal een vrouwenliefhebber en spendeerde toen tijd bij zijn nieuwe verovering in Engeland. Bij terugkomst kon Ulf (Uffe voor de vrienden) er aanvankelijk niet mee lachen dat de verf van zijn Ferrari was afgebladderd door de warmte van de plaasteren pasvorm. Zijn Ferrari kreeg echter een nieuw kleedje in het rood met een zwarte sportstreep, en ze bleven de beste vrienden.

De knappe roadster (geen wonder, de lijnen waren in het leven geroepen door Scaglietti, ook de ontwerper van de GTO) kreeg veel aandacht in de Zweedse pers en de “Ockelbo” werd zelfs getoond op het salon van Genève op de 1960 motorshow. Vandaag zijn er een twaalftal overlevende wagens gekend met een Ockelbo carrosserie. Nadien bouwde Lundgren nog boten en sneeuwscooters, maar hij stierf vrij jong aan een hartaanval.

Lichtgewicht carrosserie


Enfin, om een heel lang verhaal kort te maken: ik was onmiddellijk verkocht door de lijnen van de Ockelbo en ben dadelijk begonnen met een speurtocht naar zo een zeldzame overlever. Ik had natuurlijk een bijkomende vereiste: de Ockelbo racer moest voorzien zijn van een Volvo motor. Ah ja... Na een zestal maanden komt er een hoopvol bericht uit Ockelbo zelf: “I have phoned some people who own an "Ockelbo Ferrari", and I've found one person who has shown some interest in selling his car. It is built on a 1953 Austin Healey, the engine is a Volvo with about 180 hp, and with a Volvo-gearbox that has an overdrive....”

BARNFIND OCKELBO!


Dat klonk als muziek in de oren! Er werd snel contact gelegd met de eigenaar uit Strägnäs, Zweden. De wagen stond al 30 jaar stil en verborgen in een Zweeds rood schuurtje. Een echte barnfind! Poederdroog, dat wel. De motor zat vast alsook de remmen, maar het leek alsof de bouten en moeren gisteren waren aangedraaid.

Ik deed een beroep op enkele zeer goed bevriende locals: Claes Rydholm van Volvo heritage is zo iemand op wie ik kan bouwen. Hij aarzelde niet om zelf even langs te gaan om een kijkje te gaan nemen naar de wagen en een eerste inschatting te maken van het “project”. Hij vertelde me dat er veel werk aan de winkel was, maar zijn inschatting was dat ik dit wel tot een goed einde kon brengen.  Dank u voor het vertrouwen, maar was het vertrouwen niet te groot? Ik vloog zelf even op en af, en ik sloot een deal met de verkoper op rust. Zijn zoon mocht kiezen uit deze blauwe Ockelbo of een tweedehands rijdende SAAB. Die jongen had, voor mij althans, de juiste keuze gemaakt, en rijdt nu in een eveneens uitgestorven Zweeds merk rond.

Ik haalde mijn Ockelbo wagen twee maanden later op met een speciale expeditie vanuit België. Geert en Dirk (Dirk al pikkelend met een kruk tengevolge van een skiongeluk) zijn meegegaan op deze marathon Hoegaarden-Strägnäs-Hoegaarden... Per Wilhelmsson, de man van Ockelbo die alles in gang had gezet, was er ook speciaal voor af gekomen.  Deze Ockelbo carrosserie was ooit 30cm korter gemaakt en had een type GTO achterste dat ook wel deed denken aan een Alpine 1100. Misschien was dit uit noodzaak omwille van een gedeukt-gekreukt achterste?  Wilhelmsson had sowieso al een nieuwe derrière voor de Ockelbo meegebracht die ik maar moest aan polyesteren... Voor Per leek het een fluitje van een cent. Ik wist nog niet waarop en waarover. Een andere Ockelbo had model gestaan voor de elegante poep.  Er was ook een megabult in de motorkap, om een te grote motor er in te krijgen, en enkele grote gaten voor 4 grote indrukwekkende verstralers.  Voldoende om een kudde elanden voor eeuwig te verblinden. Nogal wat oplapwerk om de carrosserie dus in zijn oorspronkelijke staat te krijgen, maar... nog geen man over boord. We zien wel hoe we dit oplossen. De wagen hadden we op de remorque ‘getrokken’ met een geblokkeerd achterwiel. De banden waren toch verduurd. Het kon geen kwaad.


De Ockelbo kwam heelhuids thuis van een lange rit.  Eens in Hoegaarden namen we de tijd om te kijken wat het rem-euvel precies was... het bleek een losgekomen remschoen die alles deed stoppen.  Effe klop, klop en trek, trek en zo konden we de drieënvijftiger zelf van de aanhangwagen laten bollen en de garage induwen. Het is 4 april 2008.

Alle remmen los!


Het restauratieverhaal kon beginnen:  observeren, nadenken, observeren en nog eens de hersenen aanspreken... ik begin niet graag hals over kop: daar komen vodden van. Een eerst prioriteit was de wagen in België in te voeren en de papieren in orde te brengen. Het Zweedse papierwerk vermeldde duidelijk dat het een omgebouwde wagen was en de auto had daarom zelfs, midden jaren 60, een nieuw chassisnummer gekregen. Maar… omdat het een nogal ongewone wagen was, wilde ik graag de wagen ingeschreven hebben vóóraleer ik aan de restauratie begon.  Ik moest dit “wrak” dus rijdende krijgen om een oldtimerkeuring te passeren. Dat werd zwoegen. Ik had al rap in de gaten dat de wagen niet zo flink in elkaar gezet was met een bezorgdheid om er vlotjes aan te kunnen werken. Dat zou ik anders doen. Veel bloed zweet en tranen later hebben we een draaiende motor, remmen voor én achter en lichten die het doen! We zijn dan al halverwege 2009.  Aan de buitenkant merkte je nog niets, maar onderin was er al wat gebeurd.


Ik had de mensen van de Technische keuring enkele keren gebrieft over dit project en veel oudheidkundige informatie voorgelegd. Ze keken er dan ook naar uit om de wagen te zien.  De Ockelbo werd van de remorque gereden, reed binnen, kreeg zijn grondige oldtimer inspectie en bespreking, en reed buiten met een groene kaart terug de aanhangwagen op.  We zijn intussen wel al september 2009.  Er was al wel gewerkt aan de remmen, maar de eigenlijke restauratie, of het grote werk, kon nu pas beginnen.  


De wagen werd nu écht ontmanteld. Alles moest er aan geloven en werd gestript; de bestaande kabelboom was een nachtmerrie. Aan elkaar geprutst en geplakt met papieren tape. Onvoorstelbaar. Het dashboard leek wel een cockpit van een Zaïrees Air-peut-être toestel. Veel oude en versleten meterkes van allerlei pluimage, maar daarom niet erg nuttig of betrouwbaar… Ik heb alles op een hoop gesmeten, gerecycleerd voor koper en een volledig nieuwe kabelboom gemaakt. De old-style zekeringskast kwam, zoals bij de echte racers, in de cockpit terecht om snelle interventies mogelijk te maken.  Dit laatste was de filosofie in de hele restauratie: ik moet er steeds makkelijk aan kunnen werken. Een wagen waar je niet aan kan werken is een nachtmerrie.


Het stuur was klein, en dat had misschien een reden ook: je geraakte anders niet in de cockpit. Er was iets dissonants aan de schikking van de cockpitruimte. Zeker een aandachtspunt. Ik vind een nummer van de oorspronkelijke carrosserie van de Austin Healey: hieruit bleek dat de wagen in december 1953 werd afgeleverd in Stockholm aan de gerenommeerde Aktiebolaget Hans Osterman garage die zich ook met sportwagens inhield. Dat maakt dat deze Ockelbo gestoeld is op een van de zeer vroege Healey-chassis. Ik zou dat wat later ervaren als ik zoek naar, wat  blijkt, zeer zeldzame onderdelen.

Eindelijk los...


De achterste  trommelremmen waren trouwens voorzien van custom koelgaten en vooraan stonden er geventileerde trommels op in aluminium. Het doet me vermoeden dat de oorspronkelijke Austin Healey 100/4 BN1 mogelijk geracet werd en betrokken was in een crash, en daarom nood had aan een nieuwe carrosserie? Het is een stelling die ik nog verder blijf onderzoeken door vorige eigenaars op te zoeken.

Het nam enkele weken in beslag om de blauwe polyester carrosserie van het Healey chassis te krijgen. Bepaalde stukken had men in de polyester geweven, en hier kreeg ik mijn eerste les in FANTASTIC PLASTIC: polyester is bijzonder stevig en geeft zich niet gewonnen tot het laatste vezeltje het heeft begeven. Ik zou nog veel AUTOdidactische lessen krijgen in polyester. Ik had er niet eerder mee gewerkt, maar ik had de smaak snel te pakken en je mag me nu rekenen bij de echte fans…


Enfin, toch nog even terugwinden, naar december 2008 (!). Ik had de Ockelbo al naar huis gesleept, maar ik kreeg een onverwacht bericht uit Zweden dat in ‘mijn buurt’ ergens een Ockelbo zou liggen in één of andere tuin… Na wat rondbellen bleek het te gaan over een ongeschonden Ockelbo ‘body’ die al 30 jaar tussen de bomen en struiken lag bij een man in… Friesland… Arie, de man in kwestie, had die 30 jaar eerder uit Zweden meegebracht met het verhaal dat het een Ferrari Monza betrof. Hmmm, niet helemaal, maar toch bijna…  In januari 2009 ben ik naar daar getogen met dezelfde Zweedse equipe en mits wat onderhandelen kreeg ik de, door het weer geteisterde, geblisterde, maar volledige originele en ongebruikte, Ockelbo body, mee naar huis. We hebben er een boom voor moeten omzagen en de Ockelbo kas zat zo’n 15cm diep ingegraven in het humus. Maar dat zijn details.  Erger: de Friese kippen moesten nu een nieuw kiekenkot zoeken. Zelf was ik blij met deze belangrijke vondst en aanwinst. Het zou de restauratie van de wagen mogelijk een stuk eenvoudiger maken: ik had immers een ongeschonden Ockelbo carrosserielijn mee naar huis!  Ofwel aan te wenden als referentie of misschien wissel ik deze gewoon met de blauwe ‘kas’   van Strägnäs…

Kippen moeten op zoek naar een nieuwe legplaats


Ik had al snel uitgemaakt dat ik de Ockelbo echt wilde restaureren zoals hij in 1956 bedoeld is geweest: als een sportieve racewagen. Geen toegevingen qua gewicht ten voordele van luxe en comfort. Sportieve prestaties gaan niet samen met airco, elektrische ruiten en een pluchen mat op de vloer. Elke gram is belangrijk voor een wagen met sportieve aspiraties. Iets wat men vandaag bij Porsche, Ferrari, Mercedes en zelfs bij Aston Martin vergeten is. Wagens van 1.5 tot 2 ton kan je bezwaarlijk echte sportwagens noemen. Men loochent zo zijn afkomst: streng en Spartaans, zó moet het zijn! 


Het Austin Healey chassis werd helemaal gestript en elk nutteloos aanhangsel werd genadeloos verwijderd. De onderkant van het chassis had geleden onder de slechte Zweedse gravelwegen en blutste ik helemaal uit.  Ik verstevigde het chassis voor torsie, daarmee counterde ik dadelijk een mogelijk zwakke plek van het Healey ontwerp. De voortrein kreeg een nieuwe dwarsbalk. De oude was te ver geroest. Zandstralen en metalliseren van het geheel was er natuurlijk bij. Alles kreeg een beschermende laag zwarte lak aan de buitenkant, en Dinitrol aan de binnenkant. Op het chassis komen ook bevestigingsbeugels om de carrosserie aan vast te maken. In theorie kan de carrosserie losgemaakt worden van het chassis op enkele uren tijd. Het aantal elektrische fiches is op één hand te tellen. Ofwel lopen alle leidingen zo veel mogelijk op het chassis, ofwel in de polyester behuizing.

De steunen voor de motor en radiator werden precies geplaatst.  De motor kwam helemaal achter de voortrein te liggen, ten voordele van de wegligging en gewichtsverdeling.  Dankzij de smalle boite van de Volvo kon ik de middentunnel slank uitvoeren: meer ruimte in de cockpit is meegenomen. Al in dit vroege stadium, moest ik rekening houden met de afmetingen van de motorruimte en de cockpit. Een echte kopbreker. Bij deze restauratie kwam er inderdaad veel denkwerk aan te pas. Ik wil dat nu niet overdrijven, maar eigenlijk moest je alles terug uitvinden en uitdenken. Daarom heb ik zeer veel sportwagens uit de jaren 50 bestudeerd, foto’s getrokken, bekeken…. Ik wilde de wagen maken met de middelen die men toen had: geen moderne snufjes, schokdempers, vering etc… Pur sang. Net als toen moest ik vele dingen zelf maken. Een Ockelbo onderdelenboek bestond er niet.

Grondig aanpakken: er is geen andere weg!


Intussen had ik beslist de Friese Ockelbo carrosserie (die 30 jaar eerder uit Zweden was meegekomen in een of andere deal) te gebruiken en de blauwe toegetakelde aan de kant te leggen. Die van Friesland zat dan wel vol putjes en gaten en zou zeer veel werk vergen, maar de “shape” was wel volledig authentiek.  Het betekende wel bijzonder veel schuurwerk: eerst de binnenkant schuren en versterken met nieuwe lagen polyester en doek, dan nadien de buitenkant afschuren tot alle littekens verdwenen waren. En dan kon de opbouw van de buitenkant beginnen. De volledig naakte carrosserie, af fabriek, kon je gerust alleen opheffen en woog zo’n 60 kilogram.  Ik heb die dan ook ettelijke keren eigenhandig binnen en buiten gedragen. Er zaten nooit deuren in en de kofferopening en de wielopeningen werden op maat van de klant gemaakt. Deuropeningen zouden het transport van de body onmogelijk gemaakt hebben. Ik beslis om geen deuropeningen te maken: voor een Le Mans start spring je toch ook gewoon in je auto? Geen enkele coureur die er aan denkt zijn deurtje te openen om in te stappen. Tevens ging het de stijfheid van de hele carrosserie en wagen ten goede komen. 

Schuurwerk, en nog eens schuurwerk


Het werken met polyester viel zeer goed mee. Ik kreeg al snel de kneepjes van de stiel te pakken en leerde elke keer weer bij. Het was niet moeilijk, maar het vraagt wel tijd en juiste instelling als men de producten afweegt.  Je kan ook geen grote hoeveelheden polyester aanmaken. Je moet telkens mengen wat je kan verwerken op 20 minuten tijd. Het is onvoorstelbaar wat je er allemaal mee kan doen. Het schuurwerk deed ik steeds buiten want dat is, zonder overdrijven, een grote smeerlapperij. Ik vloog erin, helemaal ingeduffeld met handschoenen, tape en speciaal masker, en de polyestervezels vlogen hier verschillende weken lustig in het rond. Twee schuurtoestellen hebben het beste van zichzelf gegeven alsook hun geest. De schijfjes schuurpapier kon ik niet meer tellen. Polyestervezeltjes kunnen zeer hard jeuken: dat heb ik ook mogen ondervinden.

Motor ligt mooi achter de voortrein


De juiste indeling vinden tussen cockpit, koffer, motorruimte, pedaalruimte… Het was niet simpel. Maar uiteindelijk kreeg het allemaal vorm, en alles viel in zijn plooi. De firewall werd gemaakt in triplex (en aluminium voor de extra isolatie) en ingewerkt met polyester.  Onderaan kwam er nog een extra hitteschild voor de uitlaat. Een werk van vele maanden. Sportwagens werden afgewerkt in grijze grondverf. Geen tralalala… De cockpit werd dus getooid in marine grijs. Af en toe ga ik al eens zitten op de plaats van de piloot, met een stuur in de handen houdend… niemand heeft me zo betrapt…   Het was dan ook dikwijls laat in de nacht. De zetels komen uit de Healey: ze hebben de juiste hoogte, vorm en maat.  Over kleuren gesproken: onder de lichtblauwe verf van de Strägnäs carrosserie vond ik een oorspronkelijke donkerblauwe kleur. Daarom heb ik gekozen voor Lobelia blue, omdat deze kleur ook aangewend werd voor de lichtgewicht Austin Healey 100S, een exclusieve en zeldzame racer.


De remmen vooraan zijn noodgedwongen schijfremmen geworden. De oorspronkelijke alu geribde trommels waren niet meer verkrijgbaar. Enfin, dat kan alleen maar de veiligheid ten goede komen. Ik maak een dubbel gescheiden en instelbaar remcircuit. Dat werd in de jaren vijftig ook al toegepast. Hard gaan is één ding, gestopt geraken is een ander.  Het af te remmen gewicht zal beslist lager liggen dan dat van de, relatief zware, Volvo P1800, en ook lager dan dat van een Healey!


Snelheid: de allereerste Ockelbo van Erik Lundgren maakte gebruik van snelheidsmeters van een Mercedes SL. Mijn layout van het dashboard bleek nadien een getrouwe kopie van het origineel. Job well done! Alles staat mooi en zeer overdacht geplaatst voor een racer.  De pinker en claxon staan uiterst rechts zodat de co-pilot die zonder probleem kan bedienen. Zo kan de piloot zich concentreren op het kunst- en vliegwerk.

Alles op maat gemaakt, extra aluminium bescherming voor de uitlaat...


De koffer is ruim en er kan een volledig reservewiel in (destijds verplicht voor de sportwagens). Er is nog ruim plaats voor enkele lederen sportzakken en materiaal. De benzine kan via een grote Aston tankdop naar de aluminium benzinetank van +45 liter geleid worden. De benzinetank ligt op het chassis in stevige stalen beugels gesjord. Ook de achteras met een gunstigere verhouding (behouden van de Healey) licht –op- het chassis en niet er onder. Dat maakt dat ik speelruimte moest laten voor de achteras die naar boven toe kan bewegen. De ophanging is hard. Standaard veren en schokdempers uit 1953 zijn immers gewend om meer gewicht te torsen. De banden zijn origineel 80 hoog en dit maakt dat ik profiteer van de natuurlijke dempingseigenschappen: ik kan wat spelen met de juiste bandendruk navenant het gewicht van piloot en co-piloot.


De voorruit is uitgevoerd in twee aparte plexi ruitjes. De respectievelijke beugels zijn handgemaakt uit aluminium. Weer eens goed voor enkele dagen klop en trek plezier.  Ik zal geen ruitenwissers nodig hebben. Dat is weer eens besparing op extra gewicht en boetes kunnen ze er niet onder steken. Hihihi...


De motor is gerust potent te noemen: uitgerust met een twee dubbele Webers DCOE45, speciale inlaatcollector, spaghetti uitlaat, échappement libre, flinke inlaat- en uitlaatkleppen, een sportieve nokkenas… oliekoeler. Deze B18 motor kwam uit een P1800 en verving de ter ziele gegane Healey 2660cc viercilinder blok.  Een goede en evidente keuze als men in Volvo-land woont.  Samen met de lichtere boite en overdrive van Volvo was het ook een bijkomende besparing op gewicht én volume.


Interessant trouwens om te zien dat in de Ferrari Mondial ook een viercilinder lag. De aangehaalde PK’s matchen trouwens die van de Ferrari uit 1955.  Ook het raceklaar gewicht blijkt achteraf hetzelfde. Ik ben goed bezig. Alleen zal mijn Volvo-blok veel meer plezier leveren qua betrouwbaarheid dan het stukje Ferrari-vernuft van toen. De betrouwbaarheid van deze Ferrari-motoren, of het gebrek eraan, was toen al legendarisch. In Amerika werden midden jaren vijftig veel Ferrari’s uitgerust met een Amerikaans blok waarvan men de stukken wél voorhanden had… Nadien gaf dat bij restauratie van die dure racewagens véél puzzel- en zoekwerk. Minder leuk voor de Ferrari-eigenaars is dat ze dikwijls met hun racewagen niet op de openbare weg mogen, omdat die alleen voor het circuit was bedoeld.

Een Ferrari Mondial 500 die destijds nog Liege-Rome-Liege heeft meegedaan.. DNF


Ik kan jammer genoeg niet alles naaldje voor draadje uit de doeken doen hoe de restauratie verlopen is, want dan zijn de toppekes van mijn klavier helemaal versleten. Feit is dat ik me geweldig geamuseerd heb, en dat ik heel lang heb uitgekeken naar het moment dat ik de wagen naar buiten kon nemen om er mee te rijden. Een restauratie van vier intense jaren weegt op de duur wel wat door. Ik kan gerust stellen dat iedereen thuis blij is dat het project is afgerond. Met uitzondering van Robbe, de zoon, is het geloof in het project pas gekomen op drie weken van het einde als hij gespoten en wel terug in de garage stond.

Past-ie, of past-ie niet?


De eerste proefritten waren fenomenaal. Een laag gewicht (800kg) met een gewillige motor met voldoende koppel. Say no more. Het is pure fun! De VROOAAAAAAAR die uit de pijp komt is hemels, en de sensatie bij het optrekken overdonderend. De gescheiden remmen doen het goed. De wegligging is uitstekend, eens de juiste bandendruk gevonden… Een echte teletijdmachine waarmee je je in de jaren 50 waant. Geen enkele bescherming tegen de natuurelementen. Fantastisch! Als het regent, regen het erin. Ja, er zijn gaten in de bodem om het water er te laten uitlopen. Regen of zon: een helm is een echte aanrader om de druk op de oren binnen de perken te houden. Rijhouding: quasi ideaal, rekening houdend met het feit dat de motor tot diep achter de vooras ligt. Toegegeven: alles is op mijn maat en vast ingesteld. Mijn langere of kortere vrienden zullen er nooit mee kunnen rijden. De pedalen staan wat naar de stoep gericht, maar het zeteltje neemt diezelfde richting over en een lange rit is geen beproeving voor de rug en ledematen. En dit laatste komt goed van pas want… er was een trip gepland naar Göteborg voor de VROM meeting en de 85ste verjaardag van Volvo.  

+3000 km bedevaart naar Volvo's geboorteplek

 

Amaai, dat blinkt! Nu nog assembleren


Dinsdag 7 augustus: de wagen is drie weken terug van de carrossier terug gekomen. De man uit Roosdaal heeft prachtig werk geleverd. Weer alles monteren, stuurhuis, meters, stoeltjes en een heel klein beetje functioneel garnituur.  De carburators zijn afgesteld en korte testritjes moeten me moed inspreken dat de tocht van, alles bijeen, +3000 km wel gaat lukken.  Ik ga de tocht zonder overdrive moeten doen. Die staat er wel in, maar er scheelt iets met de druk blijkbaar.  De wagen doet het verder fantastisch, maar een lange rit is dit natuurlijk wel. Ik neem de meest noodzakelijke sleutels en gerief mee. De dag voordien is altijd een beetje zenuwen.  Alsof het een eerste schooldag betreft.


Woensdag 8 augustus: Ik ben voorzien op slecht weer. Een motorpak en integraalhelm moeten me beschermen tegen hemelwater. Geert, Dirk, Gert en Mic gaan mee. Drie chef-koks en een snelkoerierfotograaf. Ze volgen in een XC70. Onze betreurde Jos TW had vroeger roepnummer 311 en kan in gedachten mee reizen met het racenummer aan hem opgedragen.

Sjeeeeeze!

Ik krijg elke tankbeurt een andere co-piloot. Dit wordt leuk. Gert mag als eerste een regenpak aan. De voorspelling komt uit: we krijgen drie keer gietende regen, en niet een klein beetje: met volle emmers. Opspattend water zoals je dat in de formule 1 ziet. Ik doe mijn grote mistlamp aan die de achterliggers moet verwittigen.  De kleine rode Lucasjes priemen immers niet door het watergordijn. Het motorpak biedt prima bescherming. De gaatjes in de vloer, om het water te laten lopen uit de badkuip, doen hun werk. Ik moet denken aan een synoniem voor roadster: “bocale à poissons”… blub blub…  Toch vind ik het gezellig en voel me als een vis in het water. 

Vriendschap is... samen bloemetjes plukken


De reis verloopt eigenlijk bijzonder vlot. Het doel is ’s avonds in Denemarken te geraken in Odense. Daar heb ik een hotel geboekt. Plots gaat een oranje lichtje branden: de batterij laadt niet meer bij. We zijn 20 km voor Vojens in Denemarken. De avond begint stilaan te vallen en rijden met lichten is verplicht!

Mooie lange brug van 18km

Het toeval wil dat Kim Frandsen woont in Vojens, maar ik was er nooit geweest. Kim is de co-auteur van een mooi Deens boek over de Volvo Amazon. Ik bel die op goed geluk en hij trommelt op zijn beurt  dadelijk enkele Deense Volvo-liefhebbers op. Ole Callesen, de andere helft van de co-auteur, is er ook als de kippen bij. SUPER!  Een Volvo Meeting op 1.2.3... met kopstukken van de Volvo Denemarken club. Zij hebben dadelijk een nieuw artikel voor hun volgende clubblad. Wat een avant-première!  

Deense pitstop


Het wordt supergezellig in de garage die aangewend wordt om een vierdeurs Amazon te restaureren. Er wordt een andere spanningsregelaar geplaatst, en het euvel lijkt verholpen. We togen terug de baan op. Het leek even in orde te zijn, maar dan kwam er opnieuw een oranje verwittiging.  Er is geen alternatief dan doorrijden op batterij power , en met lichten áán om in Odense te geraken.  Dat is ons gelukt! We mogen voor de deur van het hotel parkeren en gaan op zoek naar wat eten. Het is 22.30h. Een 7-eleven en annex tankstation moet soelaas bieden met wat geprepareerde sandwichen en koffiekoeken. Al de rest is dicht en gesloten. In het hotel drinken we nog wat om de eerste dag door te spoelen. Ik ben moe en tevreden over de tocht tot dusver. Ik kan wel niet ontkennen dat ik me wat zorgen maak over de batterij. Ik heb echter een plannetje voor morgen en kan toch makkelijk inslapen. Ik ben waarschijnlijk moe genoeg…

Dit lijkt op een "lift the pistons!" scène, maar is het niet.


Donderdag 9 augustus: een goed ontbijt: het plan is dat we langs een Volvo-garage gaan annex oldtimermuseum van Ole Sommer. Ik hoop dat ze de dynamo van de Ockelbo eens kunnen doormeten. Bij laag toerental brandt het lichtje soms niet, bij hoog dan weer wel. De borsteltjes van de dynamo zouden wel eens de boosdoener kunnen zijn?

Als we daar aankomen, zien we dat het Museum gesloten is; potdicht tot zondag. Ik bied me aan bij de Volvo-receptie. Ik word doorverwezen naar de garage. Daar zit men met de handen in het haar: gééén  tijd, echt niet, met de beste wil van de wereld. We druipen af. De man van de receptie pakt resoluut de telefoon en doet een hele uitleg. Bij het inhaken wenkt hij Dirk en mij om mee te komen. Het museum doet uitzonderlijk en speciaal zijn poort open en de permanente technieker van dienst gaat ons helpen.

Ole Sommer Garage en Museum


De verschijning van de Ockelbo doet wonderen. De dynamo wordt doorgemeten en de wagen gaat de brug op. De dynamo krijgt een kortere riem om een kortsluiting te vermijden. Op onze vraag wordt de dynamo ook doorgeblazen met perslucht. Er komt een flinke wolk stof uit. Oef! Het euvel is gevonden.

Dit is een echte Jaguar D-type. Machtig mooi!


De vrienden mogen intussen vrij het gesloten museum bezoeken... Voor vele miljoenen € aan zeldzame wagens...Voor de Volvo-liefhebbers: de OScar is er te zien, alsook een P1900 en de Amazon Special, volledig met de hand gebouwde coupé.  Ik zie natuurlijk ook een échte Jaguar D-type, die uit Le Mans lijkt weggepikt. Jammer dat ik zelf maar een glimp heb kunnen opvangen, maar bijzonder blij dat we terug de baan op kunnen!

KNAL! Een plexi voorruit krakt doormidden.


Slotsom van de interventie: brul brul... vroem vroem. De dynamo werkt weer naar behoren. Fantastisch gewoonweg!  Tijdens de herstelling was er plots een grote knal: één van de plexi voorruitjes (kant passagier) is doormidden gekrakt. Hmmmm. Duct tape moet het boeltje voorlopig maar bij elkaar houden.  Het is een echte battle scar, maar niet één die ons verhindert vandaag nog in Göteborg aan te komen.


Het is al 15h en met een zeer welgemeende danku kunnen we verder. We nemen de ferry naar Trelleborg en belanden kort nadien op Zweedse bodem. Volle bak richting Göteborg, maar we stoppen nog halverwege bij een museum SVEDINOS. Een absolute aanrader voor wie van oude en bijzondere auto’s houdt en van vliegtuigen. Het is een onwaarschijnlijke collectie. Er staat zelfs een Ockelbo op basis van een keverchassis. Niet moeders mooiste omdat de proporties wat door elkaar geschud zijn met de motor achterin, maar wél speciaal.  Het bezoek was veel te kort, maar we kunnen niet anders dan terug de baan op: het is al 20 voor zeven als Mic de Flitser me vervoegt als copiloot. Wooaaap! Op weg naar Göteborg.  Hij gidst me als geen ander door het kluwen van Göteborgse wegen.

Plexi is wind-en vliegdeflector

Het is acht uur als we aankomen op een zeer Oteppe-achtige verblijfplaats op 10 minuten van het Volvo-museum. Het is best te beschrijven als een, niet officiële, Volvo-Garage annex Volvo-begraafplaats en een zeer eenvoudige slaapplaats in een houten… bijgebouw. Wél goedkoop! Net wat we zochten. We slapen wel allemaal, ons gevijven, bijeen in eenzelfde kamer. Er is een keukentje, aparte douches en toilet. Dat kan alleen maar plezant zijn, niet? Yes!


Vrijdag 9 augustus: de dag vol met verwachtingen, maar we weten niet welke…een bezoek aan het meest geheime testcircuit van Volvo... Hällered.  Daarvoor moeten we vroeg genoeg opstaan om naar het Volvo-museum te gaan. We zijn op het appel om 8.30h. Vriend, Claes Rydholm, groet de dingen en de mensen. Er is 200 man en vrouw die aandachtig luisteren.


We sluiten ons aan in een bus vol Belgen. Ze zijn goed vertegenwoordigd! Ik herken al wel heel wat gezichten. Dan…vertrek naar Volvo's geheime testcircuit Hällered. Camera's en gsm afgeven, geheimhoudingspapier tekenen enz. Het is intussen aan het regenen. Het geheel werd voorafgegaan met een koffie en koek. We hebben alle verschillende tracks zowat gezien en bereden met een bus. We hebben de high speed track zelfs met de bus gedaan. Verder is de officiële versie dat we 230 km/h op de ring hebben (mee)gereden gevolgd door een geslaagde noodstop. Dirk was er niet gerust in met de vangrail tegen 230 op 10 cm van zijn linker hersenhelft en zal de komende dagen blijven herhalen dat hij het té gewaagd vond. Ik weet niet of ik hem ernstig moet nemen. Het is normaal geen schrikkepiet. Ondertussen verorberen diegenen die willen een broodje. We krijgen een demo van twee uitstekende techniekers hoe je op twee wielen kan rijden met een C30. Op de zijwielen wel te verstaan. Het gebeurt dan nog een beetje synchroon. Wow dus... Een fijne herbeleving van de test days in...2003 in Lommel. Minstens even onvergetelijk.  Het is trouwens gestopt met regenen.


Terug in Göteborg, hebben we afgesproken met Per Wilhelmson aan het Volvo--museum. Per is de ongekroonde voorzitter van de Ockelbo KLUBBEN, afdeling BIL. We geven elkaar een dikke knuffel. Het is een heerlijk weerzien. Uitwisseling van kadootjes: ik overhandig het lang verwachte Ockelbo-logo in email, en ik ontvang een historisch Erik Lundgren polyester Ockelbo kermiskoersautootje voor Robbe om er een zeepkist van te maken. Woaaaw. Een nieuw projectje!

Ockelbo junior wordt nieuw projectje

Per Wilhelmson van Ockelbo


Een langverwachte Ockelbo-testrit met Per volgt met de Ockelbo en een smile van hier tot ginder verraadt dat het goed was... Ik word gevraagd om volgende zomer naar Ockelbo te komen voor het internationale treffen van de Ockelbo's...   Ik krab eens in mijn haar. Ik krijg wel de belofte dat de blauwe Ockelbo-carrosserie (nu dient hij om geraniums in te zetten) in het voorjaar 2013 uit de tuin verdwijnt en terug naar Zweden verhuist.  Zou de Koninklijke prins Daniel  van Ockelbo in 2013 ook komen? Ockelbo is vorig jaar wereldberoemd geworden in Zweden omdat de kroonprinses met Daniel uit Ockelbo is getrouwd. Elke Zweed kent Ockelbo intussen dankzij de prins van Ockelbo.  Zou het lukken om de Ockelbo bil (wagen)  ook zo bekend te krijgen? We zullen ons best doen!


Nu nog de gebroken ruit fiksen. We gaan naar een vriend van Håkan en gebruiken zelf zijn polycarbonaatrestjes en workshop om een nieuwe te maken terwijl de man in kwestie zijn patatjes opeet. De man heeft een mooie garage met vele relikwieën van BP. Er staat zelfs een echte pomp aan de voorkant van de werkplaats. Er is ook een gifgroene Amazon die bij het BP-logo past. Operatie ruitjemaken is intussen geslaagd, het gelidtekende venster is vervangen. Tijd om, na de obligate testrit, door te stoten naar Göteborg voor een avondhap.

Vintage BP-garage


Göteborg lijkt ingenomen door de jonkheid. Tja... Bruisend, zelfverzekerd en gekleed op een veel warmere zomernacht dan het eigenlijk is... We kunnen niet anders dan aanschouwen, en .... aanschouwen. Ik stond er bij en keek er naar, zingen we op een bepaald moment. Na de grote Kungsportsavenyn te hebben afgewandeld langs beider zijden spoelen we de dag door op een verwarmd terras. Het is half twee als we het door vijf gedeelde nest opzoeken. Terug met de voeten op de grond: er worden unilaterale afspraken gemaakt voor de snurkende mensen onder ons: gewicht en aard van de projectielen en genoodzaakte frequentie... er bestaan opnames van nachtelijke geluiden, maar die kan je niet afdrukken op papier.

Zaterdag 10 augustus , is het rondrit van de Vrom... De hemel is kraakhelder en staalblauw. De bijeenkomst is 25 km buiten Göteborg.  Het ontbijt, we maken gebruik van een keukentje in Håkan's Oteppe stulpje, is een roereitje. Weinig aandacht voor cholesterolwaarden deze dagen...

Hoe dichter de Ockelbo bij de START van de rondrit komt, hoe meer oude Volvo's we kruisen. We komen aan, en het geluid van de gretige, en brullende motor doet de reeds aanwezigen even op hun tippen staan en uitkijken als impala's die een verdacht roofdier opmerken.

Belangstelling

Ttja... De reacties zijn verbazing, verwondering, nieuwsgierigheid, opwinding,... Het verhaal en achtergrond van de Ockelbo is nog bij weinigen gekend. Anderen, geïnformeerd door foto's of een eerder bezoek in Hoegaarden,  wrijven eens goed in de ogen en kunnen de metamorfose bijna niet geloven. Allé, ik ben blij met al die positieve gezichten en spontane positieve reacties. Smileys alom. Claes Rydholm is ook zichtbaar blij met de voorlopige ontknoping van dit 4 jaar durende project. Ik bedank hem nog eens voor zijn enthousiasme van het prille begin! Hij was deze Ockelbo gaan bekijken bij aanvang en had me gezegd dat dit een kolfje naar mijn hand was. Het was een uitdaging, maar wel een toffe. Morgen, zondag, is het voorstelling aan het grote publiek.

Later maakte Erik Lundgren echte Ockelbo boten...

Langs Zweedse wegen en meren is het mooi vertoeven. De rondrit verloopt perfect. Quizvragen beantwoorden is niet onze sterkste kant, maar "we go with the flow". Na de rondrit en vele toffe gesprekjes, snorren we naar Trolhattan, naar het SAAB museum. Prachtige weg. Heel ontspannende tocht met een leuke tussenstop voor een koffie en een sandwich. Een alternatieve dame heeft ons daar enthousiast onthaald en verzorgd. We komen op haar Facebook-pagina.


Aangekomen aan het SAAB-museum wil ik me naast de anderen parkeren, maar een jonge kerel van het museum komt naar me toegelopen: ik word op staande voet benoemd tot “bezoeker van de dag”. Een parkeerplaats voor de deur en een vermelding op Facebook. Nóg wat reclame voor Ockelbo. Het is een mooi museum. Ik sta versteld dat ze zo veel modellen hebben gemaakt op al die tijd. De man van Pat Moss was een fervent SAAB-piloot.

Mooie wegen op weg naar...


De terugtocht loopt over vele wegenwerken. Niet dé ideale weg… Enfin, nu weten we dat ze dit ook in Zweden kennen. Misschien zijn het binnenkort ook verkiezingen?  Bij Håkan aangekomen spoel ik de Ockelbo af voor zijn eerste grote public appearance. Mic, Geert, Dirk en Gert geven nuttig advies van op de zijlijn.

‘s Avonds gaan we met meneer Ockelbo, Per Wilhelmson, en zijn vriend eten. Heel wat besproken, en het wordt nog eens duidelijk dat ik verwacht word in Ockelbo volgend jaar... Hmmm, Ockelbo ligt nog 500 km verder... Dan zal ik wel op een bootje kruipen dat een deel van de kilometers zal moeten afleggen.  We zien wel hoe of wat.


We blijven versteld staan van de nachtelijke taferelen in de straten van Göteborg. Leven in de brouwerij genoeg.  Ik hou het nuchter, ik ben Bob en breng de bende veilig thuis. Ik neem projectielen mee in bed om op potentiële snurkers te mikken. Die worden 's morgens wakker met een leeg flesje cola naast zich. Vanuit het bovenste stapelbed heb ik een uitstekend bereik.


Zondag 11 augustus: we nemen onze tijd om naar het Volvo-museum te gaan. Vandaag is het statische show, met vele honderden wellicht duizend of tweeduizend bezoekers.  Bij de eerste wachtpost verwijst men mij, en de Ockelbo, door naar de niet-Volvo-parking. Het is de man vergeven. Ik mag dan toch door naar de Volvo-parking.  Er is nog een wit/rood lint dat aangeeft dat je niet zomaar door kan. Deze keer herkent men de Ockelbo wél en wil men het lint opheffen. Ik doe teken dat ze het moeten laten hangen en rij er, millimeterwerk, netjes onderdoor. Yeah… soms heb je niet veel nodig om plezier te maken.

Drie van de vier musketiers

Ik schuim, samen met Geert, de markt met Volvo-spullekes af. Indrukwekkend groot en voor elk wat wils. Ik koop er twee Mercedes modelautootjes voor Jakke en Gonda, en een 50-er parkeerbord van de Zweedse Grand Prix.

Dirk, Geert, Mic en Gert kunnen het museum induiken en kijken of er sinds 5 jaar veel veranderd is.  Per W. komt met een bord aan waarop heel wat uniek Ockelbo fotomateriaal hangt uit 1956 en 1957, de geboorte van de Ockelbo markerend.

Het weer zit geweldig mee, en net als gisteren is het stralende zon. Het is zo een type receptie-dag. Je babbelt met de één, en dan weer met de ander… Ik mag drie interviews doen voor Classic car magazines en voor de lokale krant. Het is leuk.

Ondertussen komt men mij zeggen dat Monsieur Mertens van België de eerste prijs heeft gewonnen van de rally gisteren. Het was afgeroepen via de luidsprekers, maar niemand van ons heeft het opgemerkt. Ik denk echt dat het een grap is, maar het bericht komt uit een onverdachte bron.  Ik trommel de mannen op in het museum met het blijde nieuws. Ongeloof alom. Maar het blijkt inderdaad waar te zijn. Mic, en zijn teamgenoten hebben de hoogste score behaald!  Het resultaat van teamwork, vindingrijkheid, inzet... en een beetje geluk. Ze mogen, gelijk op de kermis, een kadoo gaan uitkiezen. Na veel gepalaver wordt het een zitje voor in de garage. Mic belooft dat hij al zittend zijn Ford Harry Potter Anglia gaat restaureren. Wederom ongeloof, maar wij houden hem aan zijn woord.

De vierde musketier


De ene LOV-trofee is nog niet koud, of de andere trofee wordt ook afgekondigd. Met een micro gewapend, kondigt men nu de “Sportsmanship Trophy”  af. Ik krijg de blinkende beker overhandigd van Claes Rydholm. De prijs was bedacht voor het trotseren van de natuurelementen en het niet aflatende enthousiasme om naar de Vrom te komen.  Ik waardeer de geste ten zeerste. The pleasure was all mine. Ik deel de trofee met alle Ockelbo enthousiastelingen in de voorbije vier jaar: zij die met, soms ongeloof, de werken bleven opvolgen van de restauratie, en die me niet durfden zeggen dat ze het eigenlijk gekkenwerk vonden.

Een woordje uitleg met de micro


Met een flinke roes van tevredenheid zeggen we de Vrom 2012 stilaan vaarwel. En toch komt er wellicht nog een staartje aan in het voorjaar.  We stellen onze landkaarten in op Kungalv en zoeken er een fijn restaurantje op het plein.  Op 200 meter van ons restaurantje is het hotel FARS HAT waar 50 jaar geleden de P1800 van Pelle Petterson werd voorgesteld. Zo sluiten we stilaan af in schoonheid. We realiseren ons dat het einde nu dichtbij komt. Wat een prachtige reis is dit geweest.  Na een lekkere maaltijd en bijbehorende Italiaanse koffie pakken we onze moed bijeen om onze koffers te maken.

Mic bestudeert zijn porte-bagage

Bij Håkan moeten we nog de rode Ockelbo junior inpakken om op het dak van de XC70 te plaatsen.  Daar zijn we toch even zoet mee, maar we hadden al het juiste inpakmateriaal voorhanden.  Voor een laatste keer zakken we af naar Göteborg. We beginnen er ons juist thuis te voelen. Teken dat het goed was. Geen pinten pakken vanavond. Morgen staat er een hele tocht op het programma. Het zal zwaar genoeg zijn met een flinke 900km voor de boeg.


The day after
Om kwart voor 9 zijn we gepakt en gezakt en staat Ockelbo junior op het dak, goed vastgesjord. Junior kan geen kanten meer op. Wij zouden in theorie wel kunnen, maar we gaan toch maar terug naar het zuiden.  Vandaag nemen we twee ferries en heel wat Duitse baan.  Alles verloopt vlot en de Ockelbo doet het prima. Ik leg het tempo iets lager dan in de heenrit omdat we meer kilometers doen. 


Kunstwerk: "Man met moustache én helm"

Plots wordt er geremd en er staat een man te zwaaien naar de auto’s die aan komen gereden. We vertragen op tijd, zien heel wat kleinere brokstukken liggen op de weg en ook verschillende wagens aan de kant. De eerste wagen heeft een verhakkeld fietsenrek aan zijn bol hangen. Ik heb er geen erg in wat er precies gebeurd is en ik rij stilletjes door.   Vanaf dat ogenblik verliezen we contact met de volgwagen.  We hadden niet gezien dat er nog een wagen op zijn dak in het veld stak. Twee wagens nà ons werd het verkeer volledig stilgelegd voor dit ernstige ongeluk. Dat verklaarde natuurlijk de drie kwartier latere aankomst van het XC70 team aan het hotel.

Geert en ik hadden ons, nietsvermoedend, fijn geïnstalleerd op het terras van het hotel en genoten van een grote volle pint met volle grote kraag. Zelfs al zit daar niet veel smaak aan het Duitse bier, kan het toch 'schmecken'. Mic, Dirk en Gert komen gedeshydrateerd aan.  De immer lachende hotelbediende heeft dit dadelijk door en komt met drie volle pinten aan.  Njam, njam.  Dit is een echt geniet-moment. Het weer is superzacht, we zijn in de mood for food. Dat komt er ook aan en smaakt heerlijk. De Ockelbo wordt deskundig in een aanpalende garage geborgen en ik zoek mijn bed op. Morgen nog de laatste 325km te gaan. Dat is een makkie en doen we met twee vingers in de neus… En hiermee teken ik het einde van deze Vrom-editie.   Tack vare mina vänner LOV, Geert, Gert, Dirk, Mic. Kul att du var där!

Bijna thuis

Helemaal thuis...

 

Met oprechte dank aan al diegenen die op één of ander manier hebben bijgedragen tot de wederopstanding van deze Ockelbo.

Stoffel Mulier

 

 

©2012 Foto's: Mic Mertens en co (zoals er zijn: Geert, Dirk, Gert en Stoffel)

*Alexandre Jardin, Le roman des Jardin

 

  LOV 2012